বাংলাদেশে প্রতিটি সড়ক দুর্ঘটনা কেবল একটি ব্যক্তিগত ট্র্যাজেডি নয়— এটি একটি গভীর কাঠামোগত অভিযোগের শক্তিশালী তথ্যবিন্দু। আমাদের প্রাত্যহিক জীবনের এই রক্তপাত এখন আর কেবল চালকের অসতর্কতা বা যান্ত্রিক ত্রুটির সরল অঙ্কে ব্যাখ্যা করা সম্ভব নয়। প্রশ্নটি এখন আর এটি নয় যে মানুষ কেন রাস্তায় মরে; বরং সমাজতাত্ত্বিক ও রাজনৈতিক অর্থনীতির নিরিখে প্রশ্ন হলো— কারা এই মৃত্যুর ধারাবাহিকতা থেকে রাজনৈতিক ও অর্থনৈতিক সুবিধা পায়। ২০২৬ সালের ঈদুল ফিতর পরবর্তী দিনগুলোতে আমরা যখন লাশের মিছিল দেখি, তখন তা আমাদের পরিবহন শাসনের কদর্য রূপটিকেই উন্মোচিত করে। পরিসংখ্যান বলছে, ২০২৫ সালে সড়ক দুর্ঘটনায় নিহত হয়েছেন ৭,৫৮৪ জন এবং আর্থিক ক্ষতির পরিমাণ দাঁড়িয়েছে প্রায় ২৫,৫৫০ কোটি টাকায়। অথচ ২০২৬ সালের কেবল ঈদের ১০ দিনেই মৃত্যুর সংখ্যা ২৭৪ জন ছাড়িয়ে গেছে, যা গত বছরের তুলনায় প্রায় ৬০ শতাংশ বেশি। এই মৃত্যুগুলো অব্যাহত থাকা অদক্ষতা বা দুর্ভাগ্যের ভাষায় ব্যাখ্যার দাবি রাখে না; এর জন্য প্রয়োজন সমাজবিজ্ঞানের নিবিড় ভাষা।

এই সংকটের মূলে রয়েছে ইউহান গালটুংয়ের ‘কাঠামোগত সহিংসতা’ তত্ত্ব। গালটুং প্রত্যক্ষ সহিংসতা এবং কাঠামোগত সহিংসতার মধ্যে একটি মৌলিক পার্থক্যরেখা টেনেছিলেন। তার মতে, যখন কোনো ব্যক্তি সরাসরি কাউকে আঘাত না করেও একটি প্রতিষ্ঠান বা ব্যবস্থার বিন্যাসের মাধ্যমে মানুষের জীবন কেড়ে নেয়, তখনই তা কাঠামোগত সহিংসতা। বাংলাদেশে যখন বিআরটিএ চলাচলের অযোগ্য যানবাহনকে ফিটনেস সনদ দেয়, কিংবা যখন হাইওয়ে পুলিশের জনবল সংকটের কারণে দুই লাখ কিলোমিটার রাস্তায় আইন প্রয়োগ অসম্ভব হয়ে পড়ে, তখন কোনো একক আমলা বা পুলিশ কর্মকর্তা খুনি হিসেবে চিহ্নিত হন না। অথচ এই ব্যবস্থার প্রতিটি রন্ধ্রে থাকা গাফিলতিগুলো সম্মিলিতভাবে হাজার হাজার মানুষকে হত্যার দিকে ঠেলে দেয়। ২০২৬ সালের ২৫ মার্চ দৌলতদিয়ায় একটি বাস পদ্মা নদীতে ডুবে ২৬ জন মানুষের মৃত্যু কোনো নিয়তির লিখন ছিল না। এটি ছিল দশকের পর দশক ধরে ফেরি পারাপার আধুনিক না করার এবং চালকদের প্রশিক্ষণে বিনিয়োগ না করার কাঠামোগত সিদ্ধান্তের সঞ্চিত পরিণতি। গালটুং সরাসরি সহিংসতা— মুষ্টি বা বুলেট এবং কাঠামোগত সহিংসতার মধ্যে পার্থক্য করেছিলেন, যেখানে ক্ষতটি মানুষের জীবন কেমন হতে পারত এবং কাঠামো তাদের কেমন হতে দেয়— এই ব্যবধান থেকে জন্ম নেয়। বাংলাদেশের রাস্তায় সেই ব্যবধান মারাত্মক এবং পরিমাপযোগ্য।

বাংলাদেশের যাতায়াত ব্যবস্থায় অসাম্য বোঝার জন্য গাই স্ট্যান্ডিংয়ের ‘প্রিকারিয়েট’ বা প্রান্তিক শ্রমজীবী শ্রেণি তত্ত্বটি অত্যন্ত প্রাসঙ্গিক। স্ট্যান্ডিং এই শ্রেণিকে কেবল দারিদ্র্য দিয়ে নয়, বরং কাজ, পরিচয় এবং সময়ে নিরাপত্তার কাঠামোগত অনুপস্থিতি দিয়ে সংজ্ঞায়িত করেছেন। ২০২৫ এবং ২০২৬ সালের তথ্যানুসারে, রাস্তায় নিহতদের প্রায় ৭৮ শতাংশই ছিলেন ১৮ থেকে ৬৫ বছর বয়সী কর্মক্ষম মানুষ, যারা অধিকাংশ ক্ষেত্রেই পরিবারের একমাত্র উপার্জনকারী। তাদের মৃত্যু এলোমেলো ছিল না; এটি মূলত তাদের ওপরই কেন্দ্রীভূত ছিল যাদের কাছে নিরাপদ যাতায়াতের কোনো বিকল্প নেই। ঘিঞ্জি বাস, অলাইসেন্সপ্রাপ্ত মোটরসাইকেল কিংবা পণ্য ও যাত্রী একসঙ্গে বহন করা ট্রাকই তাদের ভাগ্যের লিখন হয়ে দাঁড়ায়।

মোটরসাইকেল, যা এখন মোট সড়ক মৃত্যুর ৩৬ শতাংশের জন্য দায়ী, তা হয়ে উঠেছে আমাদের প্রিকারিয়েট শ্রেণীর প্রধান বাহন। এটি সাশ্রয়ী এবং ঢাকা মহানগর ও তার উপশহরগুলোর বিশৃঙ্খল রাস্তায় দ্রুত চলাচলের একমাত্র উপায়। এটি ডেলিভারি রাইডার, ছোট ব্যবসায়ী কিংবা গ্রাম থেকে আসা সেই তরুণের বাহন যার কর্মস্থলে সিএনজি ভাড়া দেয়ার সামর্থ্য নেই। রোড সেফটি ফাউন্ডেশন যখন পর্যবেক্ষণ করে যে অধিকাংশ মোটরসাইকেল শিকার ১৪ থেকে ৪৫ বছর বয়সী তরুণ পুরুষ— তখন এটি পরিসংখ্যানের ভাষায় বাংলাদেশের প্রান্তিক শ্রমশক্তির স্থানিক পদচিহ্ন বর্ণনা করছে। রাস্তা এখানে এলোমেলোভাবে কাউকে মারে না; এটি শ্রেণির সীমারেখা ধরে আঘাত করে। যারা শীতাতপ নিয়ন্ত্রিত গাড়িতে বা সুরক্ষিত সরকারি কনভয়ে চলেন, তারা এই মরণফাঁদগুলো অনায়াসেই এড়িয়ে যেতে পারেন।

এই শাসনব্যবস্থার স্থায়ী অচলবস্থাকে ব্যাখ্যা করা যায় জর্জিও আগামবেনের ‘ব্যতিক্রমের রাষ্ট্র’ বা ‘ব্যতিক্রমী অবস্থা’ ধারণা দিয়ে। আগামবেন দেখিয়েছেন কীভাবে জরুরি অবস্থা বা ব্যতিক্রমী অবস্থাই একসময় স্বাভাবিক আইনশৃঙ্খলাকে স্থগিত করে স্থায়ী রূপ নেয়। এটি মূলত কর্তৃত্ববাদী রাজনীতি বর্ণনায় তৈরি হয়েছিল, কিন্তু বাংলাদেশের সড়ক শাসনে এটি গভীরভাবে প্রাসঙ্গিক। প্রতিটি বড় দুর্ঘটনার পর তদন্ত কমিটি গঠিত হয়— পদ্মার বাস ডুবি বা কুমিল্লার লেভেল ক্রসিংয়ে ট্রেনের ধাক্কা, কিন্তু সেই প্রতিবেদনগুলো প্রায় কখনই প্রকাশিত হয় না, বাস্তবায়িত হয় না কিংবা কোনো কার্যকর জবাবদিহিতার মুখোমুখি হয় না। এখানে জরুরি অবস্থাই হলো স্থায়ী অবস্থা এবং ব্যতিক্রমই হলো নিয়ম।

এটি কেবল আমলাতান্ত্রিক সক্ষমতার ব্যর্থতা নয়। বাংলাদেশে সড়ক নিরাপত্তা আইনের অভাব নেই; সড়ক পরিবহন আইন ২০১৮ একটি সারগর্ভ সংস্কার ছিল। জাতীয় সড়ক নিরাপত্তা কাউন্সিল বিদ্যমান রয়েছে এবং বিআরটিএ, পুলিশ ও সিটি করপোরেশনের আলাদা ম্যান্ডেট আছে— যা নেই তা হলো রাজনৈতিক সদিচ্ছা। ব্যতিক্রমের এই রাষ্ট্র বিশৃঙ্খলা থেকে জন্ম নেয় না, বরং এটি ক্ষমতা টিকিয়ে রাখার একটি কৌশল হিসেবে ব্যবহৃত হয়। যখন আইন প্রয়োগের চেয়ে আইনের তোয়াক্কা না করা বেশি লাভজনক হয়, তখন রাস্তাই হয়ে ওঠে অরাজকতার চারণভূমি।

পরিবহন খাতের এই ক্ষমতা কাঠামোটি মূলত পিয়ের বুর্দিয়ের ‘ক্ষেত্র তত্ত্ব’ দ্বারা নিয়ন্ত্রিত। বুর্দিয়ের মতে, সামাজিক জীবন ক্ষমতার পরস্পরাচ্ছন্ন ক্ষেত্রগুলোর চারপাশে সংগঠিত হয়, যেখানে অভিনেতারা বিভিন্ন ধরনের পুঁজি ব্যবহার করে প্রতিযোগিতা করে। বাংলাদেশের পরিবহন খাত কেবল একটি যাতায়াত ব্যবস্থা বা বাজার নয়; এটি রাজনৈতিক পুঁজিতে পরিপূর্ণ একটি ক্ষেত্র। পরিবহন শ্রমিক ও মালিক ফেডারেশনগুলো ঐতিহাসিকভাবে সর্বাধিক সংগঠিত এবং রাজনৈতিকভাবে সংযুক্ত। একাধিক সরকারের আমলে ক্ষমতাসীন দলের সঙ্গে গভীর সম্পর্ক বজায় রেখে তারা একটি ‘ছায়া-রাষ্ট্র’ গড়ে তুলেছে।

এই ক্ষেত্রে সড়ক নিরাপত্তা সংগঠনগুলো প্রতীকী পুঁজিতে সমৃদ্ধ হলেও রাজনৈতিক পুঁজিতে অত্যন্ত অক্ষম। তারা তথ্য উৎপাদন করে, সংবাদ সম্মেলন করে এবং মোটরসাইকেল পর্যবেক্ষণে আধুনিক প্রযুক্তির সুপারিশ করে। তাদের সুপারিশগুলো প্রযুক্তিগতভাবে সুচিন্তিত কিন্তু রাজনৈতিকভাবে নিষ্ক্রিয়। বছরে সাত হাজার মৃত্যু হলো সেই বীভৎস মূল্য যা এই ক্ষেত্রটি তাদের কাছ থেকে আদায় করে যারা এই রাজনৈতিক খেলায় অংশ নেয় না। সিন্ডিকেটের প্রভাবে ফিটনেসবিহীন গাড়ি যেমন রাস্তায় টিকে থাকে, তেমনই অদক্ষ চালকের হাতে লাইসেন্স পৌঁছে যায় অবলীলায়।

কেন সমাজ এই বৃহৎ মাত্রার ট্র্যাজেডি দেখেও নীরব থাকে বা দ্রুত ভুলে যায়, তা ব্যাখ্যা করে স্ট্যানলি কোহেনের ‘অস্বীকারের রাষ্ট্র’ বিশ্লেষণ। কোহেন দেখিয়েছেন কীভাবে সামাজিক ও মনস্তাত্ত্বিক প্রক্রিয়ার মাধ্যমে সমাজগুলো বৃহৎ মাত্রার ক্ষতি সম্পর্কে তাদের কাছে থাকা তথ্যে সাড়া দিতে ব্যর্থ হয়। বাংলাদেশ তার সড়ক দুর্ঘটনার সংকট সম্পর্কে অজ্ঞ নয়। প্রতিদিন পরিসংখ্যান প্রকাশিত হচ্ছে, সংবাদপত্র লাশের ছবি দিচ্ছে, নাগরিক সমাজ কারণগুলো স্পষ্টভাবে বলছে। তবুও নির্বাচনের পর নির্বাচনে বা বাজেটের পর বাজেটে এই সমস্যাটি পুনরাবৃত্তি হয়।

বিশেষ করে ঈদের সময় সড়ক মৃত্যুর ঢেউ এই অস্বীকারের সর্বাধিক দৃশ্যমান প্রকাশ। প্রতি বছর ঈদের আগে নিরাপত্তা সংগঠনগুলো সতর্কতা জারি করে, কিন্তু প্রতি বছরই উৎসবমুখর ঘরে ফেরার স্রোত অব্যবস্থাপিত ও অতিরিক্ত বোঝাই সড়কে গণমৃত্যু ঘটায়। ২০২৬ সালের ঈদের মৃত্যুর সংখ্যা ১০ দিনে ২৭৪ জন নিহত হওয়া গত বছরের তুলনায় ৬০ শতাংশ বৃদ্ধি পাওয়া সত্ত্বেও কোনো কাঠামোগত পরিবর্তন আসেনি। তথ্য এখানে কাঠামোকে পরিবর্তন করতে পারে না কারণ কাঠামোই এমনভাবে তৈরি যা তথ্যকে কেবল একটি সংখ্যায় পরিণত করে এবং মানুষের স্মৃতি থেকে দ্রুত মুছে দেয়।

এই সংকটের গভীরে যেতে কিম্বার্লে ক্রেনশর ‘ইন্টারসেকশনালিটি’ বা ‘পরস্পরচ্ছেদী দুর্বলতা’ তত্ত্বটি আবশ্যক। এটি দাবি করে যে আমরা যেন সমষ্টিগত পরিসংখ্যান ভেঙে দেখি। ২০২৪ এবং ২০২৫ সালের তথ্যানুসারে, সড়ক দুর্ঘটনায় নিহতদের ১৫ শতাংশ ছিল শিশু এবং ১২ শতাংশ ছিল নারী। শিশুরা মারা যায় লেভেল ক্রসিংয়ে, স্কুলের বাসে কিংবা মহাসড়ক পার হওয়ার সময়— যেখানে কোনো নিরাপদ অবকাঠামো নেই। নারীরা মারা যান তাদের গতিশীলতার সীমাবদ্ধতার প্রেক্ষাপটে— যাত্রী হিসেবে যানবাহনের অবস্থা বা চালকের আচরণের ওপর তাদের কোনো নিয়ন্ত্রণ থাকে না।

জুডিথ বাটলারের ‘প্রিকারিয়াস লাইফ’ বা ‘ভঙ্গুর জীবন’ ধারণাটি এখানে আলোকপাত করে কেন এই মৃত্যুগুলো টেকসই রাজনৈতিক প্রতিক্রিয়া তৈরি করে না। বাটলারের মতে, কিছু জীবন অন্যদের তুলনায় বেশি ‘শোকযোগ্য’ এবং দৃশ্যমান। ফরিদপুরের মহাসড়কে নিহত একজন অজ্ঞাত পথচারী সংসদকে নাড়া দেয় না। অরক্ষিত লেভেল ক্রসিংয়ে পিষ্ট শিশুকে কেবল একটি গ্রাম শোক করে, কিন্তু একটি মন্ত্রণালয় তা দ্রুত ভুলে যায়। সড়ক নিরাপত্তা আন্দোলনের প্রধান শ্রম হলো এই মৃত্যুগুলোকে কেবল পরিসংখ্যান নয়, বরং শোকযোগ্য ও গণনাযোগ্য জীবনে পরিণত করা।

কলিন ক্রাউচের ‘পোস্ট-ডেমোক্রেসি’ বা ‘উত্তর-গণতন্ত্র’ তত্ত্ব বাংলাদেশের সড়ক নিরাপত্তা রাজনীতির সংস্কার চক্রকে চিহ্নিত করে। এই তত্ত্বে গণতান্ত্রিক শাসনের রূপগুলো— যেমন আইন প্রণয়ন বা কাউন্সিল গঠন অব্যাহত থাকে যখন প্রকৃত জবাবদিহিতা ক্ষয়প্রাপ্ত হয়। সড়ক পরিবহন আইন ২০১৮ ছিল ঠিক এমন একটি মুহূর্ত: ব্যাপক ও প্রগতিশীল একটি আইন যা মূলত অপ্রয়োগকৃত রয়ে গেছে। আন্তোনিও গ্রামশির ‘আধিপত্য’ বা ‘হেজেমনি’ ধারণা আমাদের মনে করিয়ে দেয় যে, শাসক শ্রেণী কেবল বলপ্রয়োগ নয়, বরং সম্মতির আড়ালে নিজেদের ক্ষমতা বজায় রাখে। সড়ক নিরাপত্তা সপ্তাহ পালন বা মন্ত্রীদের প্রতিশ্রুতি আসলে আধিপত্য রক্ষারই একটি অংশ, যা মূল সমস্যা সমাধানের চেয়ে মানুষকে আশ্বস্ত রাখতেই বেশি ব্যবহৃত হয়।

বাংলাদেশের সড়ক নিরাপত্তার সংকট যা দাবি করে তা আরেকটি তদন্ত কমিটি নয়, আরেকটি ট্রাফিক সচেতনতা সপ্তাহ নয়, কিংবা ক্ষয়ক্ষতির বিষয়ে আরেকটি মন্ত্রিসভার বিবৃতি নয়। এর জন্য প্রয়োজন রাজনৈতিক-পরিবহন সংযোগের সেই অশুভ আঁতাত ভাঙা যা আইন প্রয়োগকে অসম্ভব করে তোলে। প্রয়োজন একটি স্বাধীন সড়ক নিরাপত্তা কর্তৃপক্ষ, যানবাহন ফিটনেস জালিয়াতির অপরাধীকরণ এবং অবকাঠামো নির্মাণের দর্শনে মৌলিক পরিবর্তন। এগুলো কারিগরি সুপারিশ নয়, এগুলো রাজনৈতিক দাবি।

বাংলাদেশে আসলে সড়ক নিরাপত্তার কোনো যান্ত্রিক সমস্যা নেই; এখানে একটি গভীর শাসন-সমস্যা আছে— যা সড়ক মৃত্যুর মাধ্যমে বীভৎসভাবে প্রকাশিত হয়। শেষ পর্যন্ত, রাস্তা একটি সামাজিক আয়না। এটি একটি সমাজের শ্রেণিবিন্যাস প্রতিফলিত করে— কে সুরক্ষিত, কে উন্মুক্ত, কার মৃত্যু জবাবদিহিতা তৈরি করে আর কার মৃত্যু কেবল একটি সংখ্যা হয়ে ডাটাবেজে জমা হয়।

২০২৬ সালের এই ঈদ-পরবর্তী ট্র্যাজেডি আমাদের চোখে আঙুল দিয়ে দেখিয়ে দিচ্ছে যে, আমরা এক ধরনের ‘মৃত্যুর স্থাপত্যে’ বসবাস করছি। বাংলাদেশ যতদিন না সেই আয়নায় নিজের কদর্য রূপটি দেখবে, ততদিন ঈদের লাশের মিছিল কমবে না। তদন্ত কমিটিগুলো তাদের অপঠিত প্রতিবেদন দাখিল করতে থাকবে এবং প্রান্তিক শ্রমজীবী মানুষ তাদের রক্ত ও ঘাম দিয়ে সেই রাষ্ট্রের মূল্য বহন করতে থাকবে, যে রাষ্ট্র রূপান্তরের কঠিন পথের চেয়ে অস্বীকারের স্বস্তিকে বেছে নিয়েছে। রাস্তা থেকে রক্ত মুছলেই দায় মুক্তি ঘটে না, বরং সেই রক্তের প্রতিটি বিন্দু ব্যবস্থার পরিবর্তনের দাবি জানায়।

[লেখক: গবেষক ও উন্নয়নকর্মী]