নিয়মিত যাতায়াতকারী ও সাধারণ যাত্রীদের অনেকেই এই যানের সুবিধা ও অসুবিধা দুই দিকই দেখছেন। নিয়মিত যাত্রী আসাদ হোসেন বলেন, “স্বল্প দূরত্বে দ্রুত যাতায়াতের জন্য অটোরিকশা খুবই সুবিধাজনক। ভাড়া কম এবং সময়ও বাঁচে। তবে উল্টো পথে চলাচলের কারণে প্রতিদিন আতঙ্ক নিয়ে চলতে হয়।”
বেসরকারি চাকরিজীবী নুসরাত জাহান জানান, “বিশ্ববিদ্যালয়ে যাতায়াতে প্রায়ই অটোরিকশা ব্যবহার করি। অনেক চালক ভদ্র এবং সাবধানে চালান। তবে কিছু চালক দ্রুত চালায় নিয়ম মানে না, এতে করে দুর্ঘটনার ঝুঁকি বাড়ে।”
একই সুর ব্যবসায়ী আলমগীর হোসেনের কণ্ঠেও। তিনি বলেন, “রাস্তা পার হতে এখন ভয় লাগে। হঠাৎ উল্টো দিক থেকে অটোরিকশা চলে আসে। অনেক চালক সিগন্যালও মানেন না। এতে যানজটও বাড়ছে।”
অন্যদিকে গুলিস্তান শপিং কমপ্লেক্সে বাজার করতে আসা গৃহিণী রহিমা বেগম বলেন, “বাজারে যেতে অটোরিকশা খুব কাজে দেয়। তবে অনেক সময় ভাড়া নিয়ে তর্ক হয়, কারণ এগুলো মিটারে চলে না।”
রাতের যাতায়াত নিয়ে বেসরকারি চাকরিজীবী শামীম আহমেদ জানান, “রাতে গণপরিবহন কম থাকলে অটোরিকশাই ভরসা। তবে যাত্রীদের নিরাপত্তা নিশ্চিত করা জরুরি।”
এই পেশার সঙ্গে জড়িয়ে আছে বহু নিম্নবিত্ত ও মধ্যবিত্ত মানুষের বেঁচে থাকার লড়াই। এক্সিম ব্যাংকের একজন কর্মচারী নাম প্রকাশ না করার শর্তে বলেন, “চাকরির বেতনে সংসারের সব খরচ মেটানো কঠিন। আট সদস্যের পরিবারে সবাই পড়াশোনা করে। এক পরিচিত ব্যক্তির পরামর্শে ১ লাখ ২০ হাজার টাকা দিয়ে একটি অটোরিকশা কিনেছি, যার জন্য এখনো ব্যাংক ঋণ পরিশোধ করছি। অটোরিকশার আয় থেকেই ঋণের কিস্তি দিচ্ছি।”
তবে চালকেরাও চান একটি সুনির্দিষ্ট ব্যবস্থা। এক অটোরিকশা চালক নিজের আকুতি জানিয়ে বলেন, “আমরা পেটের দায়ে গাড়ি চালাই। আলাদা লেন বা নির্দিষ্ট নিয়ম করলে আমরা তা মানব। প্রশিক্ষণ দিলে আরও ভালোভাবে চালাতে পারব।”
এদিকে রাজধানীতে এই যানের সঠিক সংখ্যা কত, তা নিয়ে কোনো সুনির্দিষ্ট তথ্য নেই কর্তৃপক্ষের কাছে। ঢাকা দক্ষিণ সিটি করপোরেশনের গবেষণা কেন্দ্রের কর্মকর্তা আসাদুজ্জামান জানান, ব্যাটারিচালিত রিকশার নির্দিষ্ট কোনো পরিসংখ্যান তাদের কাছে নেই, তারা কেবল প্যাডেলচালিত রিকশার হিসাব বলতে পারবেন।
তিনি আরও বলেন, “বর্তমানে রাজধানীতে প্যাডেলচালিত রিকশার সংখ্যা প্রায় ১ লাখ ৯৫ হাজার ৪৭৮টি, যা আগে ছিল প্রায় ৪৫ হাজার। তবে ব্যাটারিচালিত রিকশার সংখ্যা নিয়ে নির্ভরযোগ্য কোনো হিসাব বা তথ্য নেই।”
একজন ট্রাফিক পুলিশ কর্মকর্তাও একই কথা উল্লেখ করে বলেন, “ব্যাটারিচালিত অটোরিকশার নির্দিষ্ট সংখ্যা জানা নেই। অভিযান চালালে কিছুদিন কমে, পরে আবার বাড়ে। ডাম্পিং স্টেশনে জায়গা সংকটের কারণে আটক করা যানবাহন ১৫ দিনের বেশি রাখা যায় না। বিদ্যুৎ সংযোগ নিয়ন্ত্রণে সংশ্লিষ্ট সংস্থাগুলো কঠোর হলে অবৈধ অটোরিকশা নিয়ন্ত্রণ করা সহজ হবে।” তবে দুটি অটোরিকশা সংগঠনের দাবি, রাজধানীতে বর্তমানে প্রায় ১০ থেকে ১৫ লাখ ব্যাটারিচালিত রিকশা চলছে।
এই বাহনের কারণে ঘটা দুর্ঘটনার পরিসংখ্যান বেশ উদ্বেগজনক। বাংলাদেশ যাত্রী কল্যাণ সমিতির তথ্য অনুযায়ী, ২০২৫ সালে ঢাকা শহরে ব্যাটারিচালিত রিকশার সংখ্যা ছিল প্রায় ৮ লাখ এবং ওই বছর সারাদেশে এসব রিকশা সংশ্লিষ্ট দুর্ঘটনায় ২ হাজার ৬৬৯ জন নিহত ও ১২ হাজার ৬৮৭ জন আহত হয়েছেন।
অন্যদিকে রোড সেফটি ফাউন্ডেশনের দাবি, বর্তমানে রাজধানীতে প্রায় ২৫ লাখ অটোরিকশা চলছে। তাদের তথ্য অনুযায়ী, ২০২৫ সালে সারাদেশে ব্যাটারিচালিত রিকশা সম্পৃক্ত দুর্ঘটনায় ১ হাজার ৩৭৬ জন নিহত হয়েছেন, যা ওই বছরের মোট সড়ক দুর্ঘটনার প্রায় ১৮ দশমিক ৬৯ শতাংশ।
এই পরিস্থিতি থেকে উত্তরণের উপায় নিয়ে রোড সেফটি ফাউন্ডেশনের নির্বাহী পরিচালক সাইদুল রহমান বলেন, “শক্তি প্রয়োগ নয়, বরং স্বল্প, মধ্য ও দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনার মাধ্যমে এ সমস্যা সমাধান করতে হবে।” তিনি সব অটোরিকশাকে নিবন্ধনের আওতায় এনে ডিজিটাল ডাটাবেস তৈরি, বাধ্যতামূলক নম্বরপ্লেট প্রদান, চালকদের প্রশিক্ষণ ও বৈধ লাইসেন্স নিশ্চিত করার ওপর গুরুত্ব দেন।
প্রধান সড়কে আলাদা লেন বা নির্ধারিত রুট চালুর পরামর্শ দিয়ে তিনি আরও বলেন, “এতে সংঘর্ষ কমবে।” এছাড়া নিয়মিত তদারকি, জরিমানা জোরদার, আধুনিক গণপরিবহন বৃদ্ধি এবং বিকল্প কর্মসংস্থান সৃষ্টির পরামর্শ দেন তিনি।
যানবাহনটির কারিগরি ঝুঁকি নিয়ে বাংলাদেশ প্রকৌশল ও প্রযুক্তি বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) মেকানিক্যাল ইঞ্জিনিয়ারিং বিভাগের অধ্যাপক ড. মো. এহসান বলেন, “দেশে বর্তমানে যেভাবে প্যাডেলচালিত রিকশায় সরাসরি ব্যাটারি ও মোটর সংযুক্ত করে ই-রিকশায় রূপান্তর করা হচ্ছে, সেটি নিরাপদ নয় এবং দীর্ঘমেয়াদে ঝুঁকিপূর্ণ।”
তিনি জানান, আগে ভারী কাঠামোর ইজিবাইক নির্দিষ্ট গতির জন্য তৈরি হলেও বর্তমান রিকশাগুলো উচ্চগতির জন্য নকশা করা নয়।
অধ্যাপক ড. এহসান বলেন, “সাধারণ রিকশার গতি সাধারণত ১০ থেকে ১২ কিলোমিটার প্রতি ঘণ্টা। কিন্তু ব্যাটারি ও মোটর সংযুক্ত করার পর সেই গতি বেড়ে প্রায় ৩০ কিলোমিটার প্রতি ঘণ্টায় পৌঁছায়। এতে যানটির ‘ডাইনামিক স্ট্যাবিলিটি’ বা চলন্ত অবস্থার স্থিতিশীলতা নষ্ট হয় এবং দুর্ঘটনার ঝুঁকি বেড়ে যায়।”
ব্রেকিং সিস্টেম নিয়ে তিনি বলেন, “এসব রিকশায় এখনো মূলত সাইকেলের মতো সাধারণ ব্রেক ব্যবহার করা হয়, যা উচ্চগতির মোটরচালিত যান থামানোর জন্য উপযুক্ত নয়। চালকেরা অনেক সময় আগে মোটরের সুইচ বন্ধ করে গতি কমিয়ে পরে ব্রেক করেন। পুরো বিষয়টি তখন চালকের ব্যক্তিগত দক্ষতার ওপর নির্ভর করে, যা কোনোভাবেই নিরাপদ পদ্ধতি নয়।”
ভাঙাচোরা রাস্তায় এই যান চালকদের মেরুদণ্ডসহ শরীরের ক্ষতি করছে উল্লেখ করে তিনি বলেন, “৩০ কিলোমিটার গতির বাস্তবতাকে মাথায় রেখেই যানবাহনগুলোকে আরও নিরাপদ ও মানসম্মত করার দিকেই গুরুত্ব দেওয়া উচিত।”
বৈদ্যুতিক যানের পরিবেশগত সুবিধা ও লেড-অ্যাসিড ব্যাটারির দূষণের কথা উল্লেখ করে তিনি বলেন, “নিরাপদ ও জ্বালানি-সাশ্রয়ী পরিবহন ব্যবস্থা গড়ে তুলতে হলে ই-রিকশাকে অবশ্যই মানসম্মত করতে হবে এবং নিয়ন্ত্রিত নীতিমালার আওতায় আনতে হবে।”
শনিবার, ১৬ মে ২০২৬
প্রকাশের তারিখ : ১৬ মে ২০২৬
নিয়মিত যাতায়াতকারী ও সাধারণ যাত্রীদের অনেকেই এই যানের সুবিধা ও অসুবিধা দুই দিকই দেখছেন। নিয়মিত যাত্রী আসাদ হোসেন বলেন, “স্বল্প দূরত্বে দ্রুত যাতায়াতের জন্য অটোরিকশা খুবই সুবিধাজনক। ভাড়া কম এবং সময়ও বাঁচে। তবে উল্টো পথে চলাচলের কারণে প্রতিদিন আতঙ্ক নিয়ে চলতে হয়।”
বেসরকারি চাকরিজীবী নুসরাত জাহান জানান, “বিশ্ববিদ্যালয়ে যাতায়াতে প্রায়ই অটোরিকশা ব্যবহার করি। অনেক চালক ভদ্র এবং সাবধানে চালান। তবে কিছু চালক দ্রুত চালায় নিয়ম মানে না, এতে করে দুর্ঘটনার ঝুঁকি বাড়ে।”
একই সুর ব্যবসায়ী আলমগীর হোসেনের কণ্ঠেও। তিনি বলেন, “রাস্তা পার হতে এখন ভয় লাগে। হঠাৎ উল্টো দিক থেকে অটোরিকশা চলে আসে। অনেক চালক সিগন্যালও মানেন না। এতে যানজটও বাড়ছে।”
অন্যদিকে গুলিস্তান শপিং কমপ্লেক্সে বাজার করতে আসা গৃহিণী রহিমা বেগম বলেন, “বাজারে যেতে অটোরিকশা খুব কাজে দেয়। তবে অনেক সময় ভাড়া নিয়ে তর্ক হয়, কারণ এগুলো মিটারে চলে না।”
রাতের যাতায়াত নিয়ে বেসরকারি চাকরিজীবী শামীম আহমেদ জানান, “রাতে গণপরিবহন কম থাকলে অটোরিকশাই ভরসা। তবে যাত্রীদের নিরাপত্তা নিশ্চিত করা জরুরি।”
এই পেশার সঙ্গে জড়িয়ে আছে বহু নিম্নবিত্ত ও মধ্যবিত্ত মানুষের বেঁচে থাকার লড়াই। এক্সিম ব্যাংকের একজন কর্মচারী নাম প্রকাশ না করার শর্তে বলেন, “চাকরির বেতনে সংসারের সব খরচ মেটানো কঠিন। আট সদস্যের পরিবারে সবাই পড়াশোনা করে। এক পরিচিত ব্যক্তির পরামর্শে ১ লাখ ২০ হাজার টাকা দিয়ে একটি অটোরিকশা কিনেছি, যার জন্য এখনো ব্যাংক ঋণ পরিশোধ করছি। অটোরিকশার আয় থেকেই ঋণের কিস্তি দিচ্ছি।”
তবে চালকেরাও চান একটি সুনির্দিষ্ট ব্যবস্থা। এক অটোরিকশা চালক নিজের আকুতি জানিয়ে বলেন, “আমরা পেটের দায়ে গাড়ি চালাই। আলাদা লেন বা নির্দিষ্ট নিয়ম করলে আমরা তা মানব। প্রশিক্ষণ দিলে আরও ভালোভাবে চালাতে পারব।”
এদিকে রাজধানীতে এই যানের সঠিক সংখ্যা কত, তা নিয়ে কোনো সুনির্দিষ্ট তথ্য নেই কর্তৃপক্ষের কাছে। ঢাকা দক্ষিণ সিটি করপোরেশনের গবেষণা কেন্দ্রের কর্মকর্তা আসাদুজ্জামান জানান, ব্যাটারিচালিত রিকশার নির্দিষ্ট কোনো পরিসংখ্যান তাদের কাছে নেই, তারা কেবল প্যাডেলচালিত রিকশার হিসাব বলতে পারবেন।
তিনি আরও বলেন, “বর্তমানে রাজধানীতে প্যাডেলচালিত রিকশার সংখ্যা প্রায় ১ লাখ ৯৫ হাজার ৪৭৮টি, যা আগে ছিল প্রায় ৪৫ হাজার। তবে ব্যাটারিচালিত রিকশার সংখ্যা নিয়ে নির্ভরযোগ্য কোনো হিসাব বা তথ্য নেই।”
একজন ট্রাফিক পুলিশ কর্মকর্তাও একই কথা উল্লেখ করে বলেন, “ব্যাটারিচালিত অটোরিকশার নির্দিষ্ট সংখ্যা জানা নেই। অভিযান চালালে কিছুদিন কমে, পরে আবার বাড়ে। ডাম্পিং স্টেশনে জায়গা সংকটের কারণে আটক করা যানবাহন ১৫ দিনের বেশি রাখা যায় না। বিদ্যুৎ সংযোগ নিয়ন্ত্রণে সংশ্লিষ্ট সংস্থাগুলো কঠোর হলে অবৈধ অটোরিকশা নিয়ন্ত্রণ করা সহজ হবে।” তবে দুটি অটোরিকশা সংগঠনের দাবি, রাজধানীতে বর্তমানে প্রায় ১০ থেকে ১৫ লাখ ব্যাটারিচালিত রিকশা চলছে।
এই বাহনের কারণে ঘটা দুর্ঘটনার পরিসংখ্যান বেশ উদ্বেগজনক। বাংলাদেশ যাত্রী কল্যাণ সমিতির তথ্য অনুযায়ী, ২০২৫ সালে ঢাকা শহরে ব্যাটারিচালিত রিকশার সংখ্যা ছিল প্রায় ৮ লাখ এবং ওই বছর সারাদেশে এসব রিকশা সংশ্লিষ্ট দুর্ঘটনায় ২ হাজার ৬৬৯ জন নিহত ও ১২ হাজার ৬৮৭ জন আহত হয়েছেন।
অন্যদিকে রোড সেফটি ফাউন্ডেশনের দাবি, বর্তমানে রাজধানীতে প্রায় ২৫ লাখ অটোরিকশা চলছে। তাদের তথ্য অনুযায়ী, ২০২৫ সালে সারাদেশে ব্যাটারিচালিত রিকশা সম্পৃক্ত দুর্ঘটনায় ১ হাজার ৩৭৬ জন নিহত হয়েছেন, যা ওই বছরের মোট সড়ক দুর্ঘটনার প্রায় ১৮ দশমিক ৬৯ শতাংশ।
এই পরিস্থিতি থেকে উত্তরণের উপায় নিয়ে রোড সেফটি ফাউন্ডেশনের নির্বাহী পরিচালক সাইদুল রহমান বলেন, “শক্তি প্রয়োগ নয়, বরং স্বল্প, মধ্য ও দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনার মাধ্যমে এ সমস্যা সমাধান করতে হবে।” তিনি সব অটোরিকশাকে নিবন্ধনের আওতায় এনে ডিজিটাল ডাটাবেস তৈরি, বাধ্যতামূলক নম্বরপ্লেট প্রদান, চালকদের প্রশিক্ষণ ও বৈধ লাইসেন্স নিশ্চিত করার ওপর গুরুত্ব দেন।
প্রধান সড়কে আলাদা লেন বা নির্ধারিত রুট চালুর পরামর্শ দিয়ে তিনি আরও বলেন, “এতে সংঘর্ষ কমবে।” এছাড়া নিয়মিত তদারকি, জরিমানা জোরদার, আধুনিক গণপরিবহন বৃদ্ধি এবং বিকল্প কর্মসংস্থান সৃষ্টির পরামর্শ দেন তিনি।
যানবাহনটির কারিগরি ঝুঁকি নিয়ে বাংলাদেশ প্রকৌশল ও প্রযুক্তি বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) মেকানিক্যাল ইঞ্জিনিয়ারিং বিভাগের অধ্যাপক ড. মো. এহসান বলেন, “দেশে বর্তমানে যেভাবে প্যাডেলচালিত রিকশায় সরাসরি ব্যাটারি ও মোটর সংযুক্ত করে ই-রিকশায় রূপান্তর করা হচ্ছে, সেটি নিরাপদ নয় এবং দীর্ঘমেয়াদে ঝুঁকিপূর্ণ।”
তিনি জানান, আগে ভারী কাঠামোর ইজিবাইক নির্দিষ্ট গতির জন্য তৈরি হলেও বর্তমান রিকশাগুলো উচ্চগতির জন্য নকশা করা নয়।
অধ্যাপক ড. এহসান বলেন, “সাধারণ রিকশার গতি সাধারণত ১০ থেকে ১২ কিলোমিটার প্রতি ঘণ্টা। কিন্তু ব্যাটারি ও মোটর সংযুক্ত করার পর সেই গতি বেড়ে প্রায় ৩০ কিলোমিটার প্রতি ঘণ্টায় পৌঁছায়। এতে যানটির ‘ডাইনামিক স্ট্যাবিলিটি’ বা চলন্ত অবস্থার স্থিতিশীলতা নষ্ট হয় এবং দুর্ঘটনার ঝুঁকি বেড়ে যায়।”
ব্রেকিং সিস্টেম নিয়ে তিনি বলেন, “এসব রিকশায় এখনো মূলত সাইকেলের মতো সাধারণ ব্রেক ব্যবহার করা হয়, যা উচ্চগতির মোটরচালিত যান থামানোর জন্য উপযুক্ত নয়। চালকেরা অনেক সময় আগে মোটরের সুইচ বন্ধ করে গতি কমিয়ে পরে ব্রেক করেন। পুরো বিষয়টি তখন চালকের ব্যক্তিগত দক্ষতার ওপর নির্ভর করে, যা কোনোভাবেই নিরাপদ পদ্ধতি নয়।”
ভাঙাচোরা রাস্তায় এই যান চালকদের মেরুদণ্ডসহ শরীরের ক্ষতি করছে উল্লেখ করে তিনি বলেন, “৩০ কিলোমিটার গতির বাস্তবতাকে মাথায় রেখেই যানবাহনগুলোকে আরও নিরাপদ ও মানসম্মত করার দিকেই গুরুত্ব দেওয়া উচিত।”
বৈদ্যুতিক যানের পরিবেশগত সুবিধা ও লেড-অ্যাসিড ব্যাটারির দূষণের কথা উল্লেখ করে তিনি বলেন, “নিরাপদ ও জ্বালানি-সাশ্রয়ী পরিবহন ব্যবস্থা গড়ে তুলতে হলে ই-রিকশাকে অবশ্যই মানসম্মত করতে হবে এবং নিয়ন্ত্রিত নীতিমালার আওতায় আনতে হবে।”
আপনার মতামত লিখুন